La boîte automatique EAT8 équipe aussi bien la Peugeot 308, le 3008 que le 5008. Derrière cette appellation commune se cachent des différences concrètes liées aux motorisations disponibles, aux générations de plateformes et aux déclinaisons hybrides. Comparer ces trois modèles sous l’angle de leur transmission permet de clarifier ce que l’EAT8 change réellement d’un véhicule à l’autre.
EAT8 selon le modèle Peugeot : tableau comparatif des configurations
L’EAT8 est une boîte automatique à convertisseur de couple et huit rapports, fournie par Aisin. Elle est partagée par l’ensemble du groupe Stellantis, pas uniquement par Peugeot. On la retrouve sur la DS 7, le C5 Aircross ou encore certains Opel. Ce socle technique commun n’empêche pas des écarts significatifs selon le modèle et la motorisation associée.
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| Critère | Peugeot 308 | Peugeot 3008 | Peugeot 5008 |
|---|---|---|---|
| Plateforme | EMP2 | EMP2 (ancien) / STLA Medium (nouveau) | EMP2 (ancien) / STLA Medium (nouveau) |
| Motorisations EAT8 thermiques | PureTech essence, BlueHDi diesel | PureTech essence, BlueHDi 130 diesel | BlueHDi 130 diesel (principalement) |
| Déclinaison hybride rechargeable | e-EAT8 (PHEV) | e-EAT8 / Hybrid (selon génération) | Hybrid (nouvelle génération) |
| Nouvelle génération 100 % électrique | Non | Oui (STLA Medium) | Oui (STLA Medium) |
Ce tableau met en évidence un point souvent négligé : la nouvelle génération du 3008 et du 5008 change la donne. Sur la plateforme STLA Medium, la gamme devient uniquement électrifiée, avec des variantes hybrides rechargeables et 100 % électriques. La question « quelle boîte choisir » ne se pose plus de la même façon pour ces modèles récents.
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EAT8 thermique et e-EAT8 hybride : une distinction technique à ne pas confondre
Sur une 308 BlueHDi ou un 3008 PureTech, l’EAT8 fonctionne de manière classique : convertisseur de couple, huit rapports, gestion hydraulique des passages. Le comportement est globalement identique d’un modèle à l’autre, car le carter, les trains d’engrenages et le logiciel de base restent les mêmes.
En revanche, sur les versions hybrides rechargeables, Peugeot utilise la dénomination e-EAT8. La chaîne cinématique intègre alors un moteur électrique et une gestion électronique spécifique qui modifie le comportement de la transmission. Les passages de rapports, la récupération d’énergie au freinage et les phases de roulage électrique pur dépendent d’une calibration propre à chaque modèle.
Sur la 308 PHEV, l’e-EAT8 est associée à un bloc hybride de 180 ou 225 ch. Sur le 3008 hybride rechargeable de génération précédente, on retrouve une configuration similaire avec le label Hybrid 225 e-EAT8. Le hardware de la boîte reste Aisin, mais le logiciel de pilotage diffère entre thermique pur et hybride rechargeable.
Ce que cela change au quotidien
- En mode thermique pur (308 BlueHDi, 3008 BlueHDi 130), les passages sont fluides avec une légère tendance à monter rapidement les rapports pour réduire la consommation. Le comportement est prévisible et identique entre les deux modèles.
- En mode hybride rechargeable (308 PHEV, 3008 Hybrid), la boîte gère des transitions entre moteur électrique et thermique. Certains conducteurs signalent des micro-à-coups lors de ces transitions, un comportement lié à la calibration logicielle et non à un défaut mécanique.
- Sur le 5008, la disponibilité de l’EAT8 a longtemps été cantonnée au BlueHDi 130 diesel. L’offre hybride rechargeable est arrivée plus tardivement, et la nouvelle génération du 5008 sur STLA Medium repositionne le modèle vers l’électrifié.
Finitions et équipements liés à l’EAT8 sur 308, 3008 et 5008
Un angle rarement abordé dans les comparatifs : la présence de l’EAT8 dépend souvent de la finition choisie, pas uniquement du moteur. Sur le marché de l’occasion, les annonces montrent que la boîte automatique est fréquemment associée à des packs d’équipement spécifiques.
Sur le 3008, l’EAT8 apparaît dès la finition Allure sur le BlueHDi 130, mais elle est systématique en GT et GT Pack. Sur la 308, certaines motorisations essence en finition Active n’offrent pas l’EAT8 en série. Le 5008 BlueHDi 130 EAT8 est principalement disponible en Allure Pack et au-dessus.
Cette répartition a une conséquence directe sur le marché de l’occasion. Un 3008 EAT8 en finition GT embarque des aides à la conduite et un niveau de confort supérieur à un 308 EAT8 en Allure, même si la boîte est techniquement la même. Le prix de revente reflète cet écart d’équipement bien plus que la transmission elle-même.
Fiabilité de l’EAT8 : des retours différents selon la motorisation
La boîte Aisin AW TG-81SC (nom technique de l’EAT8) bénéficie d’une réputation de fiabilité correcte dans l’ensemble. Les retours sur les forums spécialisés pointent davantage des problèmes liés à l’entretien qu’à la conception.
Le point de vigilance principal concerne la vidange de l’huile de boîte automatique. Stellantis a longtemps présenté l’EAT8 comme une boîte « sans entretien », ce qui a conduit certains propriétaires à négliger la vidange. Les spécialistes recommandent pourtant un remplacement du fluide de transmission à intervalles réguliers pour préserver la longévité de la boîte.
Sur les versions BlueHDi diesel (3008 et 5008), les retours sont globalement positifs. Le couple disponible à bas régime du diesel s’accorde bien avec la gestion des rapports de l’EAT8. Sur les PureTech essence, quelques utilisateurs signalent une hésitation à bas régime, liée à la courbe de couple plus haute du moteur essence, pas à la boîte elle-même.
Hybride rechargeable : un entretien spécifique
Sur les versions e-EAT8, la sollicitation de la boîte diffère. Les phases de roulage électrique réduisent l’usure mécanique de la transmission, mais les transitions répétées entre modes augmentent la charge sur les actionneurs électroniques. L’entretien d’une e-EAT8 ne se résume pas à la vidange : la batterie de traction, le système de gestion thermique et les mises à jour logicielles font partie de l’équation.
Pour un achat en occasion, la distinction entre EAT8 thermique et e-EAT8 hybride mérite une attention particulière. Le kilométrage seul ne suffit pas : le nombre de cycles de charge, l’état de la batterie et l’historique des mises à jour logicielles pèsent autant que les kilomètres parcourus sur la santé de la transmission.
